Fotografía de B.N. Rodriguez en RHM, año VII,1963,nº13
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Fotografía de B.N. Rodriguez en RHM, año VII,1963,nº13 |
El acontecimiento local sobre el que pretendemos desarrollar el trabajo, es, sin duda, y pese a la escasa relevancia bibliográfica que ha merecido, un hecho trascendental en una ciudad de la reducidas dimensiones y población como es la de Vivero [1], situada en la ría Alta del mismo nombre, en la franja costera de la provincia de Lugo. Y aun resulta mas importante, si se trata de «resumir (...) como se vivieron en la localidad donde habite, determinados incidentes de la vida política y social».
El «hecho o incidente» que nos ocupa, para no dilatar más su presentación, es el naufragio de la fragata Magdalena y el bergantín Palomo, en la playa de Covas, en la Ría de Vivero. Dicho naufragio, estrechamente ligado a la lucha contra la invasión francesa, tuvo lugar el 2 de noviembre de 1.810, en los albores de la Edad Contemporánea.
Hemos dicho que se trata de un suceso importante, aunque relativamente poco divulgado y escasamente conocido en general. Importante, por cuanto en el mismo murieron quinientos cincuenta jefes, oficiales y marineros, en una sola noche de galerna, y, aunque no directamente en la batalla naval, si puede considerarse la suya como una auténtica catástrofe de guerra, por lo que significó, no solamente en pérdidas de vidas humanas, sino también por las cuantiosas perdidas materiales que supuso para España dicha circunstancia.
También hay que hacer mención previa, a que, aunque los datos que hemos manejado están suficientemente contrastados en su parte fundamental, no es despreciable la posibilidad de que parte de la escenografía de que se ha rodeado el acontecimiento esté influida por la época en la que se produce y por la práctica habitual de la literatura que la recrea, esto es, una cierta exageración romántica propia de la etapa inmediatamente posterior a los acontecimientos [2]. Haciendo -o intentándolo- abstracción de dicha magnificación de la puesta en escena que algunos han dado a los hechos, lo cierto es que el número de fallecimientos que se ha indicado es el correcto, y que, como indica Felix Grande [3] dicho número es comparable al (aunque no tan elevado, sino aproximadamente la mitad) de muertos en la batalla de Trafalgar, habiendo sido éste un acontecimiento que ha merecido una extensa bibliografía y los honores de gran batalla naval y de momento especialmente trágico de la historia contemporánea española, sin que la importancia del naufragio que nos proponemos estudiar haya corrido una suerte similar entre los historiadores.
Naturalmente han sido muchas las fuentes bibliográficas consultadas, bien para la obtención de datos, bien para la situación de los hechos en sus coordenadas sociopolíticas, de las cuales daremos una referencia completa . Es necesario, sin embargo, resaltar que dichas fuentes no han podido ser estrictamente hemerográficas en la medida que quisiéramos, entendida la palabra como algo exclusivamente relativo a la información publicada en la prensa local del momento en que producen los acontecimientos. Viveiro es una ciudad pequeña [4], y si bien tiene una gran tradición de prensa escrita, ésta no aparece con regularidad hasta bastantes años después de los hechos que nos proponemos relatar [5] por lo que estas fuentes consultadas no dejan de ser estudios históricos sobre el tema realizados a posteriori, aunque en todo caso con una proximidad a los hechos en los que al menos se refleja la cercanía que imprime la descripción oral de los mismos por personas vivas todavía en el momento de los análisis que para nosotros han servido de documentos de trabajo.
Conviene resaltar como final de la introducción del tema, que aunque hemos dicho anteriormente que la historiografía al uso no ha hecho especial mención de la catástrofe que nos ocupa, no ocurre lo mismo con la tradición verbal que todavía se conserva entre las personas mayores del entorno en el que se produjo el acontecimiento. De dicha tradición oral hemos extraído, sino documentación fidedigna, si al menos otros elementos de trabajo que contribuyen a situar el acontecimiento: usos y costumbres de la época en la zona, leyendas surgidas en torno a situaciones anecdóticas inmediatamente posteriores y relacionadas con el tema; elementos que contribuyen a describir las relaciones de poder entre los distintos estamentos sociales tales como Iglesia, Obispado, Impuestos, etc..
Hecha pues la introducción del tema, nos proponemos estudiar lo que representó política y socialmente en Viveiro, el naufragio de la fragata «Magdalena» y el bergantín «Palomo» el 2 de noviembre de 1810 en la playa de Covas, formando parte de lo que se llamó la «Expedición Cántabra», una operación armada naval conjunta hispano-británica contra los franceses en el segundo decenio del siglo XIX.
Para situarnos históricamente en los momentos en los que se produce el naufragio, recordaremos que la «Expedición Cántabra» era una operación naval realizada conjuntamente por las armadas española y británica contra los franceses. Prueba de la situación política de la época y de sus constantes vaivenes, da idea que los ingleses fueran ahora nuestros aliados cuando muy pocos años antes habían sido nuestros enemigos en las batallas de Trafalgar y cabo San Vicente. Dos batallas navales que habían aniquilado buena parte del antiguo poderío marítimo español [6], que se veía ahora complementado por la ayuda inglesa ante Francia. En el mar Cantábrico, contra los franceses, los intereses españoles e ingleses eran idénticos, de modo que navíos y fragatas inglesas defendían las bases españolas al tiempo que cruzaban el Cantábrico en «misión de corso». No era extraño, pues, que algunos jefes y oficiales españoles e ingleses que ahora operaban juntos en la «Expedición Cántabra» hubieran sido enemigos años antes. Pero los pactos, alianzas y tratados de sus respectivas coronas los impelían a actuar unidos en la nueva misión. Entre estos antiguos enemigos destacaba Sir Home Popham, del almirantazgo británico, que puso a disposición de la Expedición, cuatro fragatas y un batallón de marines que contabilizaba 800 hombres al mando de Robert Mends.
El mando de la expedición se confió al Capítán de Navío don Joaquín Zaráuz, a cuyas órdenes estaban el citado Robert Mends, jefe de las fuerzas inglesas; Blas Salcedo, capitán de navío que mandaba la fragata «Santa María Magdalena», y el Teniente de Fragata Diego de Quevedo que mandaba el bergantín «Palomo».
La escuadrilla, que partió del puerto de La Coruña, el 14 de octubre de 1810, estaba pues integrada por los siguientes efectivos:
Por parte española:
Por su parte, los efectivos británicos eran los siguientes:
Sumadas ambas fuerzas, española e inglesa, resulta que la totalidad de la escuadrilla comprometida en la «Expedición Cántrabra» dispondría de un total de 27 buques (5 fragatas, 2 bergantines, 1 goleta, 4 cañoneros y 15 buques de transporte y apoyo) y 2.000 hombres de fuerza de desembarco (soldados de artillería, infantería e infantería de marina), a los que habría que sumar las dotaciones. La Expedición se completó al pasar por Ribadeo, en el trayecto de La Coruña a Santoña, donde se sumó a la fuerza la goleta de guerra española llamada «Liniers».
El objetivo militar de la expedición era la toma de Santoña, en la provincia de Santander, importante plaza fortificada de los franceses por esas fechas. El fin último consistiría en tomar la plaza desde el mar, reorganizar y mejorar la fortificación y establecer un centro de operaciones para todo el Cantábrico, en cuyo centro aproximado se encuentra situada la ciudad.
En mayo de 1810, el Consejo de Regencia, por medio del Secretario de Guerra interino, Eugenio Bardaxí, nombra al Mariscal de Campo Mariano Renovales y al Teniente Coronel Zuasnavar, responsables de la ya definida operación anfibia del Cantábrico, que en colaboración con los ingleses y partiendo de las bases de la zona mas occidental de dicho mar (El Ferrol, La Coruña, Vivero y Ribadeo) intentarían llevar a cabo el siguiente plan:
Suponiendo el éxito de la misión, la intención militar del Consejo de Regencia, a través de Renovales y Zuasnavar, y una vez tomada Santoña, se provocaría desde ese punto el levantamiento general contra las tropas invasoras francesas de Santander y las provincias Vascongadas.
Desde el punto de vista militar la operación parecía estar perfectamente organizada, y de la minuciosidad con la que se preparó todo da cuenta el hecho de que bastantes suboficiales, cabos y sargentos vizcaínos, fueron enviados a la expedición como conocedores del terreno en que se desarrollaría el levantamiento general y conocedores asimismo del idioma local.
La elección de Santoña [7] como objetivo fue pues hecha cuidadosamente ya que se trataba de una plaza estratégica como futura base de operaciones. Tampoco fue casual la decisión de involucrar a todas las plazas del occidente cantábrico en la operación. Además de las importantes, como el Ferrol y la Coruña, estaban las de Vivero y Ribadeo, desde donde se venían empleando habitualmente, aunque en misiones mucho más modestas, fuerzas navales ligeras contra otros puntos situados mas a levante y ocupados por los franceses.
Por otro lado, los españoles estaban perfectamente informados de la realidad militar en la que se encontraba Santoña. El estado de las fuerzas francesas, tanto en número como en equipamiento, era perfectamente conocido a causa de la intercepción de un correo marítimo francés que hacía el recorrido entre Santander y Bilbao, al que se le había incautado importante documentación por aquellas fechas.
Así pues, desde mayo de 1810 se comienza a gestar la operación de la toma de Santoña, e inmediatamente después8 comienzan los preparativos para el equipamiento de la «Expedición Cántabra» que había de llevarla adelante.
El 4 de Septiembre, seis meses después de que su hubiera decidido la operación, el mariscal de campo Renovales, comunica al consejo de Regencia que ya tiene dispuestos 3000 hombres, armamento, municiones y pertrechos para embarcar en «cinco fragatas británicas, una española, dos goletas y seis cañoneras». Medios materiales que habían sido reunidos a toda prisa, pero que sin embargo no habían podido completarse hasta casi el comienzo del otoño, con el cual en la cornisa cantábrica, como es bien sabido, se inicia el cambio del estado de la mar, pasando de la relativa placidez que ofrece en verano, a las turbulencias atmosféricas que originan frecuentes temporales y ocasionalmente verdaderas galernas a finales de otoño y en todo el invierno. Por otro lado, pese a las previsiones realizadas, no parece haber en Renovales una idea clara de las dificultades que entraña la navegación a lo largo de todo el Cantábrico, por la gran distancia entre las Rías Altas gallegas y las plazas de Santoña y Lequeitio, navegación que se hace siempre cerca de la costa y bordeando espacios controlados por los puestos de vigía franceses y sus colaboracionistas.
Por si las dificultades fueran pocas, y una vez hubo zarpado la escuadrilla de La Coruña el 14 de Octubre de 1810, y completada su formación en Ribadeo con la goleta «Liniers» y los cuatro cañoneros [8] «Corzo», «Estrago», «Gorrión» y «Sorpresa»; el día 18 se decide el fondeamiento de la expedición en la concha de Gijón [9] y el ataque de esta villa asturiana. Puesta en retirada la guarnición francesa y establecido el éxito de la operación, se procede, antes del reembarque de las tropas, a inutilizar la artillería enemiga abandonada y a llevarse del arsenal aquello que se considera de interés: efectos, velámenes, obuses y un cañón. De los buques se desembarcan otras municiones para surtir al ejército del Principado.
El viento y el estado de la mar había sido francamente bueno desde el 14 al 20 del mes de Octubre, por lo que la travesía se había desarrollado sin mayores problemas. El viento era del Suroeste, de la fuerza apropiada para una navegación relativamente cómoda, y en esas condiciones se había mantenido la semana entera desde el comienzo de la expedición hasta que, en Gijón, y después de la operación militar, la escuadra se encontraba nuevamente en orden de navegación. Pero las circunstancias atmosféricas habrían de cambiar rápidamente, lo que ha hecho que, posteriormente, el éxito del desembarco en Gijón, haya devenido en una victoria pírrica, ya que, a cambio, fue un tiempo perdido que hubiera sido precioso para evitar la catástrofe que habría de acontecer pocos días mas tarde. Y además, solo dos días después de la operación asturiana, el general francés Bonnet con 2.300 hombres procedentes de Santander restablece prácticamente la situación.
Finalizada la misión asturiana, la flotilla se dirigió hacia el Este, rumbo a su destino principal, es decir, la plaza santanderina de Santoña, a donde llegaron el día 23 por la mañana, fondeando anclas en su concha. Habían pasado nueve días desde la salida de Coruña, con la mar en calma y el tiempo bonancible, de los cuales tres se dedicaron a la maniobra militar en Gijón. Es decir, descontando este tiempo, la travesía desde el punto de partida hasta el destino había sido inferior a una semana.
Apenas fondeados en las inmediaciones de Santoña, el mismo día 23 de Octubre, el tiempo cambió sustancialmente. El suave S.O. de los días anteriores, roló hacia un N.O. fortísimo que acabó en temporal. Los buques grandes, la «Santa María Magdalena» y el bergantín «Palomo» se vieron obligados a picar las amarras y hacerse a la mar con intención de capear el temporal. En la maniobra se perdieron dos de sus anclas mayores. Los barcos mas pequeños buscaron en principio el abrigo de las inmediaciones de la costa, pero éste no fue suficiente, viéndose igualmente obligados a hacerse a la mar para intentar capear el viento y el oleaje. Fruto de este primer envite del viento Noroeste, naufragaron los cañoneros «Corzo», «Gorrión» y «Sorpresa», dando no obstante tiempo a sus tripulaciones para instalarse en el resto de los buques del convoy. El cuarto cañonero de los incorporados en Ribadeo a la flota, el «Estrago», supera este primer envite del temporal, pero una vía de agua le obliga a acercarse a la costa vascongada, donde naufraga lejos del resto de la expedición, aunque sus hombres se salvan y logran sortear los puestos franceses internándose en las montañas. Si bien estaban perdidos para la expedición, lograron llegar andando a el Ferrol, a través de Santander, León y Burgos, un mes mas tarde: el 2 de diciembre, cuando ya se había consumado la catástrofe del resto de la expedición.
El día 29 el tiempo mejora considerablemente y el convoy se dirige hacia la ría de Viveiro, punto que se había acordado previamente en el plan general de la expedición como lugar de reunión si cualquier circunstancia obligaba a la flota a dispersarse. Con tiempo bonancible, el regreso desde Santoña a Viveiro dura hasta la mañana del 31 de octubre, tres días, al cabo de los cuales fondean en Viveiro la «Santa María Magdalena», el bergantín «Palomo», dos transportes del convoy y los ingleses «Narcisus», «Amazone» y «Arethusa». En la tarde del mismo día alcanzan asimismo la ría de Viveiro la fragata inglesa «Medusa» y el también inglés bergantín «Puerto Mahón» así como la «Insurgente Roncalesa» y el resto de los transportes.
Con el tiempo en calma, únicamente ligeros vientos del primer cuadrante, se anclaron los barcos en la Ría, y parte de la tripulación bajó a tierra para aprovisionarse, efectuar determinadas reparaciones del algunos elementos dañados y atender a los heridos. Hasta el 1 de octubre, la situación fue totalmente rutinaria, sin novedad alguna digna de ser resaltada.
Todo hacía indicar, no obstante, que el único efecto realmente grave de la expedición, había sido el fracaso del objetivo militar de la toma de Santoña. Y ello era achacable, fundamentalmente, a «los elementos», sin que hubiera necesidad de hacer otras consideraciones acerca de la mejor o peor dirección militar de la iniciativa, ni buscar responsables de los retrasos reiterados en la maniobra. Un retraso de seis meses, que sitúa en su verdadera dimensión la capacidad logística del momento: seis meses es, en efecto, el tiempo que media entre la mitad de la primavera y la mitad del otoño, con todo lo que ello significa desde el punto de vista de las posibilidades y garantías de navegación en el mar Cantábrico.
Llegada pues la madrugada del día de Todos los Santos al de Difuntos (trágica conmemoración y cruelmente evocadora posteriormente de lo que había de acontecer en dicha jornada), la calma del viento se alteró hacia un Norte fresco. [10] Paulatinamente el viento y el estado de la mar fueron empeorando, hasta alcanzar aquél el grado de huracán, es decir, una velocidad de mas de cien kilómetros por hora. La embarcaciones de mayor envergadura de vela, que ofrecían un mayor superficie de resistencia al viento, perdieron las fijaciones de fondeo y se encontraron a la deriva. [11]
En este momento dramático, las tripulaciones en peligro comenzaron a hacer señales de auxilio, mediante la utilización de señales luminosas y fuego de cañones al resto de las tripulaciones en tierra, que como hemos indicado anteriormente, se encontraban en maniobras de reparación y auxilio antes de que se iniciara la galerna.[12] Pero el intento de ayuda desde tierra fue inútil. Los botes y pequeñas embarcaciones con los que habían saltado desde las fragatas y bergantines eran manifiestamente insuficientes para llevar algún tipo de ayuda a bordo.
A las dos de la madrugada -con siete horas de noche según la situación geográfica y el tiempo de la zona- las fragatas inglesas, viendo la situación, desarbolaron sus mástiles y velamen. Esta decisión desesperada logró que las olas las alejaran de la costa, de las rocas de los Castelos y los acantilados de Sacido [13] quedando a la capa en el centro de la Ría y, a la postre, salvándose de la tragedia de la «Magdalena» y el «Palomo». Únicamente perdieron parte de sus elementos de navegación, pero en general no sufrieron daño ni las embarcaciones ni las tripulaciones de las mismas.
La «Santa María Magdalena», por el contrario, abordó (involuntariamente) primero a la «Narcisus», empujada por el viento y por el desgobierno que éste le provocaba, aunque lograron separarse. Poco después, el palo mayor de la «Magdalena» se vino abajo, arrastrando en su caída parte de la arboladura. El intento de corte del palo, para mayor desgracia, estropeó en su caída un lateral del casco, lo que generó innumerables vías de agua que no pudieron ser atajadas por la tripulación con las bombas de achique. En este momento —a las tres de la mañana— el barco estaba irremisiblemente dañado, sin gobierno, con grandes vías de agua, y empujado por el viento contra la playa de Covas.
El tremendo oleaje impidió que los marineros pudieran llegar a tierra. Cinco horas mas tarde, al amanecer, cuando ya se habían acallado los gritos y peticiones de auxilio que durante buena parte de la noche se habían escuchado desde la playa, varios centenares de cadáveres flotaban en el agua o habían llegado, inertes, a la playa.[14]
De toda la dotación de la fragata que se encontraba a bordo en el momento de desatarse el temporal, formada por 508 jefes, oficiales, auxiliares y marinería; 500 (20 oficiales y 480 marineros y soldados) murieron ahogados. Otros ocho consiguieron llegar con vida a la playa de Covas, pero tan malheridos, que solo tres fueron supervivientes de la catástrofe.[15]
El bergantín «Palomo», compañero de expedición y de trágico final de la «Magdalena», también se había visto obligado a picar la arboladura. Igualmente, había perdido parte de la fijaciones en Santoña, y, aunque intentó fondear mediante un anclote, éste no fue suficiente para sostenerlo frente al empuje del oleaje y el viento.
La «Magdalena» había derivado hacia la playa de Covas, encallando en la arena y siendo terriblemente castigada por el oleaje. El «Palomo», por el contrario fue arrastrado hacia los acantilados de Sacido, unos 400 m. al Oeste. Las rocas y los cantiles despedazaron rápidamente su estructura, empujada por las olas hacia ellos. Destrozada la nave por babor, y sin posibilidad de llegarse a las rocas con cabos, la tripulación esperó sobre el costado de estribor el final irremediable. Al amanecer (dos o tres horas mas tarde que la fragata), el barco se partió por su mitad y los marineros y oficiales fueron arrojados al mar. En el intento de acercarse a nado hasta la costa (unos pocos metros) solamente se salvaron la tercera parte: veinticinco de los setenta y cinco de la dotación. Entre los supervivientes se encontraba su comandante, el teniente de Fragata Diego de Quevedo. [16]
La magnitud de la catástrofe acontecida a la fragata «Magdalena» y el bergantín «Palomo» en la playa de Covas, en la Ría de Viveiro, el 2 de Noviembre de 1810, se explica por si sola si decimos que de 583 hombres que formaban sus dotaciones, 550 murieron ahogados en el corto plazo de cuatro horas, y únicamente hubo 28 supervivientes. Otros cinco más, como hemos indicado, alcanzaron tierra con vida pero murieron posteriormente por las heridas recibidas. 264 de los fallecidos, casi la mitad, eran cabezas de familia que dejaron desamparados a los suyos, hasta tal punto que para paliar en parte la tragedia, las Cortes de Cádiz «votaron la pensión de un tercio de un sueldo en favor de las viudas, padres y huérfanos». Anecdótico pero interesante es constatar asimismo, que a raíz de la muerte simultánea en el mismo barco, la «Magdalena», de un padre y su hijo, el Capitán de Navío Don Blas Salcedo y Salcedo, y el Guardiamarina Don Blas Salcedo Reguera, una Real Orden prohibió el embarque de padres con hijos y de hermanos con hermanos en el mismo barco.
Entrado el día de difuntos, solo dos cosas restaban por hacer a los habitantes de Covas y Viveiro: dar sepultura a los quinientos cincuenta muertos y socorrer a los pocos supervivientes. Esto último fue relativamente fácil, ya que toda la población se volcó en el auxilio. se organizó una junta de sacerdotes y particulares que recogieron víveres, medicinas, camas y mantas, con lo que se habilitó un hospital de campaña.
Los entierros fueron mas dificultosos, ya que el cementerio de Covas (una población de unos 500 habitantes por esas fechas) era manifiestamente insuficiente para dar sepultura a medio millar de muertos. De modo que en el mismo borde de la playa, en la marisma de la ría, se habilitaron las fosas y zanjas necesarias. Hoy en día la zona se encuentra totalmente edificada, pero se recuerda que hasta principios de siglo permanecieron las cruces que señalaban los enterramientos.
Allí se habían quedado los restos —otra vez los «elementos»— de la Expedición Cántabra pocos años mas tarde del desastre de Trafalgar, y en el mismo mar del norte que, mucho tiempo atrás, había destrozado a la Invencible. La otrora potentísima Armada Española, como decía George Borrow, daba ahora muestras de flaqueza.
Y en la memoria de un pueblo, como reza la placa de la escultura en la playa de Covas, a escasos metros del embarrancamiento de la «Santa María Magdalena», el trágico recuerdo «A los 550 náufragos del bergantín Palomo y de la fragata «Magdalena», sucumbidos en esta playa el 2 de Noviembre de 1810». [17] Evidentemente, lo que los libros de historia no han contado en su verdadera magnitud ha quedado grabado en la memoria de los que vivieron tan de cerca la catástrofe y en sus descendientes.
[1] En adelante utilizaremos indistintamente el topónimo Vivero o Viveiro (que es el habitual en gallego y actualmente el oficial por acuerdo Municipal y refrendado por la Xunta de Galicia. En la documentación manejada aparecen utilizados ambos sin que exista un criterio claro que aconseje el empleo de uno u otro en cada circunstancia. Es por lo tanto una decisión arbitraria de cada uno de los autores que no está ligado ni al idioma empleado en el texto ni a la época de redacción del mismo.
[2] Así, el insigne Alvaro Cunqueiro en su «El Pasajero en Galicia» dice: «Vivero tuvo su catástrofe romántica, el naufragio en Covas de la Fragata Magdalena y el Bergantín Palomo. Debió ser un naufragio de esos que pintó Turner, y que crearon desde Shelley hasta Melville y Conrad, el tipo literario de naufragio. Durante cien años, en toda la literatura universal, se naufraga a lo Turner».
[3] «...aquella catástrofe, quizá superior en pérdida de vidas humanas a la calamidad de Trafalgar en 1.805»
[4] Decimos ciudad, aunque en la actualidad no supera los 20.000 habitantes, por cuanto lo es por Real Decreto de 30 de Junio de 1891, fechado en Aranjuez, a propuesta del ministro de la Gobernación Don Francisco Silvela y firmado por la Reina Regente en el nombre de su hijo, Alfonso, futuro Rey de España. En la solicitud de dicho titulo de Ciudad, se hacen constar «los notables hechos que registra la historia de Vivero y en los eminentes servicios que a la Patria y a la Monarquía prestó esta antigua e importante villa real». Hasta ese momento había sido considerada como «Muy Noble y Leal villa», título que fue mejorado en el reinado de doña Isabel II, siendo desde entonces hasta la fecha de su nombramiento de Ciudad considerada como «Muy Noble y Muy Leal». Los detalles y expediente completo para la solicitud y nombramiento de Ciudad aparecen extensamente detallados en las actas del año 1891 del Archivo Municipal de Vivero.
[5] La imprenta se introduce en Vivero en 1877, esto es, mas de medio siglo mas tarde de los hechos referidos. Los primeros periódicos impresos de los que se tiene noticia son «El Farol», que comienza a publicarse en agosto de 1886, «El Eco de Vivero», en cuya mancheta se autotitula «semanario defensor de los intereses locales», que empezó a publicarse el 29 de Julio de 1888; y «El Vivariense» de aparición en el verano de 1890.
Los tres son los que comienzan a publicarse regularmente antes del presente siglo, y han sido precursores de otra gran número de publicaciones periódicas que han visto la luz a partir de 1900. «La Voz de Vivero» (1909); «Heraldo de Vivero» (1912); «Verdad y Justicia» (1915); «Landro» (1916); «Pro Neutralidad» (1917); «La Defensa» (1918); «La Voz del Pueblo» (1916); «La Voz del Pescador» (1930); «Renovación» (1930); «El Landro» (1931); «El Momento» (1931), han sido los mas significativos, tanto por su difusión, como por su influencia como por su aportación al estudio de la historia local.
De todos ellos sobrevive en la actualidad «Heraldo de Vivero», en el que se publican todavía, periódicamente, algunos estudios sobre el acontecimiento del hundimiento de la Fragata y el Bergantín.
[6] De la situación en la que había quedado la armada española, y de la escasa capacidad para reconstruirla da buena idea el párrafo que transcribimos del libro de George Borrow «La Biblia en España», en la parte que se refiere a los astilleros de El Ferrol:
«Apenas entré en esta ciudad se apoderó de mi alma la tristeza. La hierba crecía en las calles; por todas partes me daban en cara las huellas de la miseria. El Ferrol es el gran arsenal marítimo de España y participa en la ruina de la en otro tiempo espléndida Marina española. Ya no pululan en él aquellos millares de carpinteros de ribera que construían las largas fragatas y los tremendos navíos de tres puentes, destruidos casi todos en Trafalgar. Tan solo unos pocos obreros mal pagados y medio hambrientos desperdician allí las horas y apenas sirven para reparar tal cual guardacostas desmantelado por los tiros de alguna goleta inglesa contrabandista de Gibraltar. La mitad de los habitantes de El Ferrol pide limosna, y dícese que no es raro encontrar entre ellos oficiales de marina retirados, muchos de ellos inválidos, a quienes de deja perecer en la indigencia, ya que, por la penuria de los tiempos, cobran sus sueldos y pensiones con tres o cuatro años de retraso...».
Este era pues, mas o menos, el aspecto general de la industria bélica naval en El Ferrol, después de Trafalgar, y en esas circunstancias nace la expedición Cántabra.
[7] No se trataba (Santoña) solamente de una posición mas central en la costa del Cantábrico, sino de una auténtica fortaleza, que, bien fortificada, podría resultar inexpugnable. Lo sabía el Consejo de Regencia y lo sabía Napoleón, que años mas tarde pretendió mantenerla anexionada al Imperio y que solo la firme resolución de su hermano José la mantuvo bajo nuestra bandera. Para darse cuenta hasta que punto Santoña era plaza importantísima, basta señalar que el convenio de Valençay, en diciembre de 1813, no restituía la plaza al dominio de España, quedando en poder de los franceses hasta la firma del tratado general de paz. En este momento el Comodoro inglés que mandaba las fuerzas navales de bloqueo, pretendió que le fuese entregada, pero el gobernador francés, receloso de que reprodujese el caso Gibraltar se negó a entregar la plaza a otras fuerzas que no fueran las españolas, como así hizo.
[8] Aunque no con la celeridad y diligencia oportunas, si hemos de tener en cuenta una carta fechada el 24 de Agosto del Teniente de Fragata don Diego de Quevedo al Secretario de Estado, desde el bergantín Palomo a su mando, surto en la bahía de la Coruña esperando instrucciones. En dicha carta se aducen razones de seguridad en la navegación para instar el rápido comienzo de la misión. Extraemos por su significación el siguiente párrafo: «En el transcurso de tres meses, tiempo de mi salida de Cádiz, repetidas veces he puesto en consideración (...) cuan suave y poco arriesgada era la navegación de la Costa Cantábrica en verano, y cuan peligrosa, a causa de las gruesas mares (sic) vientos procelosos y el inminente peligro empeñándose en las diferentes ensenadas, en las demás estaciones. También he manifestado lo ventajoso que es en qualquiera plan bien premeditado, y con especialidad en el presente, la prontitud de su execución».
[9] En la tarde del 18 fondeó la escuadrilla para desembarcar al día siguiente las fuerzas que unidas a una compañía de infantería de Marina y una brigada de Artillería naval del Magdalena, mas alguna tropa inglesa, hasta unos mil hombres en total, atacó Gijón en combinación con las divisiones de Porlier y Castañón, consiguiendo que la guarnición francesa se retirase hasta Oviedo. El reembarco se produjo el día 20, es decir, dos días mas tarde de la arribada a Gijón y seis desde que se había zarpado de La Coruña.
[10] Según han estudiado algunos autores, el viento «fresco», en la clasificación actual de la intensidad del mismo equivale a una velocidad de 44,28 km/h., equivalente al denominado «brisa fuerte» en la escala de Beaufort, la de mayor implantación teórica en la época. Así pues es corriente leer en textos de esos años la expresión «brisa fuerte» asimilada a un viento de fuerza 6 en la terminología de nuestros días.
[11] Las fijaciones, algunas de las cuales se conservan actualmente en Viveiro en diversos elementos escultóricos, son, a ojos del observador de nuestros días, francamente espectaculares por su tamaño. Pero debemos de tener en cuenta que parte de las mismas se habían perdido por la picada de amarras en Santoña, y, por lo tanto, las fijaciones de las que disponían los buques en la Ría de Vivero, eran solamente una parte de las necesarias para una correcta sujeción al fondo arenoso.
[12] «Galerna» es un término específicamente cantábrico, equivalente al inglés «hurricane» empleado para definir los temporales de gran magnitud en el mar Caribe, o, idénticamente el término «tifón», que se empleaba para definir el mismo fenómeno atmosférico en los mares de Sureste Asiático. Actualmente, y con la internacionalización de la terminología marina, todos los términos tienden a confundirse.
No obstante la expresión «galerna» es perfectamente conocida y cuantificada en su significado por la población marinera de la Ría de Viveiro, y su puerto adyacente de Cillero (En gallego, Celeiro). A comienzos de la década de los sesenta del presente siglo, una nueva «Galerna» se llevó, en uno o dos días, la vida de unos treinta marineros que faenaban en sus tareas habituales.
[13] Se trata de rocas y acantilados situados en la margen izquierda de la desembocadura del Río Landro, que forma la Ría de Viveiro, que entrañan peligro cierto en caso de colisión de los buques contra ellos.
[14] Juan Donapetry, en su «Historia de Vivero y su Concejo», describe el final de la tripulación de la Santa María Magdalena de esta manera especialmente trágica: «...los resplandores del nuevo día solo permitieron ver un cuadro de desolación y de muerte; algunos tablones flotando sobre las aguas, (...) multitud de cadáveres que las encrespadas y embravecidas olas iban arrojando a la playa y algunos náufragos, heridos y agotados por el esfuerzo de la lucha contra los elementos».
[15] Según el mencionado texto de Juan Donapetry, murieron los siguientes Jefes y Oficiales: Los capitanes de Navío Joaquín Zaráuz y Blas Salcedo; Los Tenientes de Navío, Vicente de la Torre, Manuel Jove y José del Hoyo; El Teniente de Fragata Ramón Pato; Los Alféreces de Navío Manuel de la Barrena y Tomás Pando; los Alféreces de Fragata Francisco Mujeca y Carlos Bartón; El Guardiamarina Blas Salcedo (Se refiere sin duda a Blas Salcedo Reguera, hijo del Capitán de Navío del mismo nombre y muerto junto a él en el mismo naufragio); El capitán de bombarda, Comandante de la Brigada de Artillería, Francisco Hueso; los Tenientes de Brulot, Juan Velorado, Vicente Calvo y Juan García; los Pilotos Luis Leal y José Bernardo Pérez; el Contador, Antonio Alonso; El Capellán, Juan Vázquez y el Cirujano Manuel Jiménez.
[16] Entre los cincuenta náufragos se encontraban el Teniente de Fragata José Bustamante; El primer Piloto Leandro Saralegui; los terceros Pilotos José Andréu y Matías de la Fuente y el Cirujano Juan Romero.
[17] Esta inscripción figura en una placa de mármol blanco en el monumento conmemorativo que se erigió en 1934, en el primer «Castelo» de la parte Occidental de la Playa de Covas, en el que se conserva uno de los cañones y un ancla de la escuadra.